Главная Ответы адвоката

Структурная реформа железнодорожного транспорта


После трудных поисков Вы решили исследовать Структурная реформа железнодорожного транспорта. Сейчас можно найти довольно много шаблонов. Как отличить соответствующий и такой который подходит к конкретной ситуации. Существуют обычные правила. Выясните автора примера. Соответствие специалиста, который опубликовал шаблон покажет ценность образца. Полезным является когда он был написан. Устаревшие образцы мало принесут пользы. Выясняется вопрос в любой ли стране можно было использовать. Не все, что опубликовано в интернете универсально. Для подтверждения возьмите еще несколько штук по этой теме.

В России всё больше внимания уделяют реформе ЖКХ. Считается, что именно в этой сфере скрыты огромные резервы развития всей страны, именно здесь немереная коррупция и неэффективное использование денежных средств.

Но стоит проехать по железной дороге России от Москвы хотя бы до Челябинска, а ведь это ещё и далеко не половина всего пути до Владивостока, и начинаешь понимать, где скрыта ещё одна «чёрная дыра» России.

Эта «черная дыра» – железнодорожный транспорт, который давно заслуживает к себе более пристального внимания и реформирования.

Работа железнодорожного транспорта требует огромной культуры и точности в работе, примерно такого уровня как в незабываемом «Казино» – когда, если должно быть в булочке пять изюминок, именно пять там и должно быть, не больше, не меньше. А скажите, с каких это пор в России так могли и хотели работать. Отсюда и участившиеся аварии и совершенно немыслимые вагоны, так называемого, дальнего следования, в которые заходишь только, чтобы уж как-нибудь доехать до нужной станции.

Но не всё так плохо. Ситуация медленно, но начинает исправляться.

Объявлено о начале реализации программы структурных реформ на железнодорожном транспорте. Только бы не заговорили, только бы эта реформа не стала очередным выкачиванием денег с государства и снова в «чёрную дыру».

Посмотрите, какой фразой определяют официальные чиновники Министерства железнодорожного транспорта суть реформы :

«… это комплексное воздействие на объект преобразования, включая его подсистемы, направленное на прогрессивное развитие путем привнесения в существующее рациональное ядро принципиально новых для него элементов, способных в комплексе обеспечить достижение широкого спектра синергетических эффектов».

Вот до тех пор, пока чиновники не откажутся от таких терминов как «синергетичеких», до тех пор железнодорожный транспорт и будет являться «дырой».

В России всё больше внимания уделяют реформе ЖКХ. Считается, что именно в этой сфере скрыты огромные резервы развития всей страны, именно здесь немереная коррупция и неэффективное использование денежных средств.

Но стоит проехать по железной дороге России от Москвы хотя бы до Челябинска, неговоря уже про жд перевозки во Владивосток, а ведь это ещё и далеко не половина всего пути до Владивостока, и начинаешь понимать, где скрыта ещё одна «чёрная дыра» России.

Эта «черная дыра» – железнодорожный транспорт, который давно заслуживает к себе более пристального внимания и реформирования.

Работа железнодорожного транспорта требует огромной культуры и точности в работе, примерно такого уровня как в незабываемом «Казино» – когда, если должно быть в булочке пять изюминок, именно пять там и должно быть, не больше, не меньше. А скажите, с каких это пор в России так могли и хотели работать. Отсюда и участившиеся аварии и совершенно немыслимые вагоны, так называемого, дальнего следования, в которые заходишь только, чтобы уж как-нибудь доехать до нужной станции.

Но не всё так плохо. Ситуация медленно, но начинает исправляться.

Объявлено о начале реализации программы структурных реформ на железнодорожном транспорте. Только бы не заговорили, только бы эта реформа не стала очередным выкачиванием денег с государства и снова в «чёрную дыру».

Посмотрите, какой фразой определяют официальные чиновники Министерства железнодорожного транспорта суть реформы :

«… это комплексное воздействие на объект преобразования, включая его подсистемы, направленное на прогрессивное развитие путем привнесения в существующее рациональное ядро принципиально новых для него элементов, способных в комплексе обеспечить достижение широкого спектра синергетических эффектов».

Вот до тех пор, пока чиновники не откажутся от таких терминов как «синергетичеких», до тех пор железнодорожный транспорт и будет являться «дырой».

Юридическая информация

Модели реформирования железнодорожного транспорта

Концепция структурной реформы железнодорожного транспорта

Тема 2. СТРУКТУРНОЕ РЕФОРМИРОВАНИЕ И ЦЕЛЕВОЕ СОСТОЯНИЕ РЫНКА УСЛУГ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Вся история железных дорог России,которые существуют более 170 лет, – это история постоянного развития и совершенствования, причем, не только техники и технологических процессов, но и системы экономики и организации перевозок.

В новейшей истории России необходимость серьезных преобразований в системе железнодорожного транспорта стала очевидна в свете радикальных экономических и политических перемен, произошедших в конце прошлого века. Стремительно развивающаяся экономика страны столкнулась с рядом серьезных диспропорций в развитии национальных железных дорог.

Ключевой проблемой отрасли стал значительный дефицит инвестиционных ресурсов, который не позволял, не только вносить улучшения в инфраструктуру и подвижной состав, но и воспроизводить технологический уровень, достигнутый в советские времена. В таком виде железные дороги оказывались не способны обслуживать все возрастающие объемы перевозок.

Реформирование федерального железнодорожного транспорта началось с Концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, принятой Правительством РФ в 15 мае 1998 года (Постановление Правительства РФ № 448).

В соответствии с Концепцией целью реформы являлось:

– снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозку;

– демонополизация отдельных сфер деятельности и развитие конкуренции;

– устранение перекрестного субсидирования различных видов перевозок;

– усиление государственного контроля за тарифами.

18 мая 2001 г. Постановлением Правительства Российской Федерации от. № 384 принята Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте.

Структурная реформа отрасли – это система взаимосвязанных мероприятий по совершенствованию ее организационно-функциональной структуры, состава участников рынка услуг, способов регулирования их деятельности, их прав и обязанностей, характера их взаимодействия, с целью обеспечения прогрессивного развития транспорта в соответствии с потребностями национальной экономики.

Проведение структурных реформ всегда входит в поле деятельности государства, поскольку их реализация обязательно требует изменения правого и иных форм регулирования субъектов рынка.

В самом общем виде в разных странах мира применяются следующие основные подходы к организации взаимодействия инфраструктуры и перевозчиков на железных дорогах:

I – Модель вертикальной интеграции, или американская модель (США, Канада, Мексика), в рамках которой компании-грузовые перевозчики являются одновременно владельцами инфраструктуры, при этом существуют правила доступа к инфраструктуре для других грузовых перевозчиков и пассажирских перевозчиков.

II – Модель отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности, или так называемая европейская модель (полностью реализована в 13 странах Евросоюза: Великобритания, Испания, Швеция, Финляндия, др.), предусматривает организационное разделение комплексов на национальные инфраструктурные компании (операторов железнодорожной инфраструктуры) и международные по масштабу деятельности перевозочные компании, осуществляющие перевозку грузов и пассажиров, а также предоставление услуг операторов железнодорожной инфраструктуры на недискриминационной основе.

III – смешанные модели.

На практике большинство ныне функционирующих национальных железнодорожных систем относится к 3-му типу, т.е. предполагают определенную интеграцию инфраструктуры и перевозочной деятельности. Даже в странах Евросоюза, где на межгосударственном уровне приняты директивы, обязывающие осуществить организационное отделение инфраструктуры от перевозок, во многих странах формально разделенные компании входят в состав единого холдинга, т.е. управление этими компаниями координируется из единого центра (Германия, Италия), либо деятельность инфраструктурной и основной национальной компании-перевозчика координируется посредством двусторонних контрактных отношений (Франция, др.).

При разработке Программы структурной реформы в России стояла задача определиться с приоритетной моделью развития. Рассматривались следующие варианты:

а) ОАО «РЖД», представляет собой единую вертикально интегрированную компанию, включающую естественно-монопольную инфраструктурную составляющую и подразделения, предоставляющие услуги на конкурентных рынках железнодорожных перевозок и обслуживания;

б) холдинг, включающий в себя инфраструктурную компанию – естественную монополию, а также пассажирские компании, грузовые компании и обслуживающие компании, функционирующие на соответствующих конкурентных рынках;

в) отдельные независимые юридические лица: инфраструктурная компания, независимые компании-перевозчики и обслуживающие компании;

г) конкурирующие железнодорожные компании, владеющие инфраструктурой и осуществляющие перевозочную деятельность («американский» вариант).

На момент разработки Программы структурной реформы по результатам анализа особенностей функционирования российских железных дорог был сделан вывод о том, что наилучшим образом целям реформирования железнодорожного транспорта отвечает вариант создания единой компании (вариант а). Данное решение было реализовано посредством создания ОАО «Российские железные дороги» в качестве единого хозяйствующего субъекта.

Основными факторами и особенностями российских железных дорог, определяющими целесообразность применения модели интегрированного функционирования инфраструктуры и грузовых перевозок, являются:

1) топология перевозок (высокая концентрация движения на основных, безальтернативных коридорах, ограниченная пропускная способность; средняя загруженность сети составляет около 25 млн. приведенных ткм на км длины линий);

2) применение 3-х видов тяги: электротяга переменного (25% сети) и постоянного (24% сети) тока (электрифицированная сеть), а также тепловозная тяга, при соответствующей структуре парка локомотивов, а также более 500 пунктов смены вида тяги в целом по сети, расстояние между которыми меньше, чем среднее расстояние перевозок;

3) высокая доля грузовых перевозок в приведенном грузообороте железнодорожного транспорта (в России – 94%, в странах Евросоюза – от 25% до 75%), сложные условия перевозок (средний вес грузового поезда в России составляет свыше 2500 тонн, количество вагонов в составе грузового поезда – около 60, расстояние перевозки – около 1700 км, в станах ЕС указанные показатели составляют – менее 800 тонн, до 20 вагонов и до 400 км соответственно);

4) значительная доля повагонных отправок в масштабах национальной сети (60%), работа с которыми требует высокой степени координации работы владельца инфраструктуры и перевозчика;

5) необходимость сохранения равной транспортной доступности железнодорожного транспорта для грузовладельцев из различных географических регионов и отраслей российской промышленности с различным уровнем развития экономики и железнодорожной сети.

В силу этого на период до 2015 года Целевой моделью рынка определено, что «особенности структуры и технологии организации грузовых перевозок в общесетевом масштабе требуют сохранения в ОАО «РЖД» единства общесетевых грузовых перевозок и их интеграции с инфраструктурой общего пользования».

2.3 Этапы реформирования железнодорожного транспорта:

" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">Тема 3. Структурная реформа железнодорожного транспорта

    " xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">Предпосылки структурной реформы " xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">Цели и задачи структурной реформы на железнодорожном транспорте " xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">Этапы структурной реформы. Особенности современного этапа реформирования железнодорожного транспорта.

" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">Основной целью реформирования железнодорожного транспорта является повышение устойчивости работы отрасли, доступности, безопасности и качества предоставляемых услуг. Важнейшими направлениями преобразований являются создание конкурентных отношений на отечественном железнодорожном транспорте и развитие частного предпринимательства.

" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">Результатом реформирования должно стать повышение транспортной доступности и рост объемов грузовых и пассажирских перевозок.

" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">В 1998 году была принята концепция структурной реформы Федерального железнодорожного транспорта. " xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">На первом этапе " xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU"> структурной реформы железнодорожного транспорта " xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">(2001-2002 годы) " xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU"> сформировалась необходимая законодательная база, и произошло разделение функций государственного и хозяйственного управления. В октябре 2003 года создано открытое акционерное общество «Российские железные дороги», основными стратегическими задачами которого являются:

" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">повышение долгосрочной эффективности и финансовой устойчивости; " xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">повышение качества услуг и безопасности перевозок; " xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">увеличение масштабов транспортного производства в России; " xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">глубокая интеграция в Евроазиатскую транспортную систему.

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">ОАО «РЖД» представляет собой акционерное общество с уставным капиталом 1535, 7 млрд. руб. В его состав входит 158 филиалов и восемь зарубежных представительств. Все 100% акций ОАО «РЖД» в соответствии с федеральным законом «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» находятся в государственной собственности. Права акционера осуществляет Правительство Российской Федерации.

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">В акционерное общество в качестве территориальных и функциональных филиалов входят железные дороги, структурные подразделения по специализированным грузовым перевозкам, заводы по ремонту подвижного состава и путевой техники, строительно-монтажные и другие подразделения. ОАО «РЖД» участвует своими активами более чем в 100 коммерческих и некоммерческих организациях, выстраивая систему хозяйственных связей и организуя новый корпоративный уровень управления.

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">Основными целями ОАО «РЖД» в сфере корпоративного строительства являются:

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">• формирование и развитие оптимальной организационной структуры компании, обеспечивающей рост масштабов производства транспортных

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">услуг и повышение его экономической эффективности;

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">• повышение качества услуг и безопасности перевозок на основе развития конкуренции в сфере железнодорожного транспорта;

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">• усиление конкурентных позиций ОАО «РЖД» на отечественном и международном рынках транспортных услуг и технологий;

" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">• создание организационно-правовых условий, способствующих получению дополнительной прибыли, росту капитализации ОАО «РЖД» и увеличению его инвестиционного дохода;

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">• сокращение убыточности отдельных видов деятельности и непрофильных активов;

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">• обеспечение финансовой прозрачности и формирование организационно-правовых условий для привлечения дополнительных инвестиционных ресурсов.

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">Реализация целей предполагает поэтапное преобразование ОАО «РЖД» в универсальную вертикально интегрированную транспортную компанию национального и международного масштаба, предоставляющую широкий спектр транспортных услуг.

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">На втором этапе ;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU"> ;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">структурной реформы ;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU"> ;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">(2003-2005 гг ;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">.) необходимо обеспечить рост конкуренции в грузоперевозках, завершить оптимизацию структуры управления ОАО «РЖД» добиться эффективного функционирования системы учета, сокращения перекрестного субсидирования пассажирских перевозок, упорядочить функции регулирующих федеральных органов исполнительной власти, создать дочерние хозяйственные общества. Создание (учреждение) дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», в том числе на базе имущества подразделений, выполняющих те или иные виды деятельности, является основной целью структурной реформы железнодорожного транспорта на втором этапе и одним из главных направлений корпоративного строительства.

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">Главными мероприятиями корпоративного строительства в области формирования дочерних и зависимых обществ являются:

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">• разработка системы критериев организационно-структурных преобразований по видам деятельности и создания ;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU"> ;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">ДЗО;

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">• анализ ;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU"> ;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">и оценка целесообразности обособления бизнес-процессов и создания ДЗО;

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">• регламентация основных процедур корпоративного строительства;

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">• разработка концепций создания ДЗО по сферам деятельности, а также типовых учредительных и внутренних документов, необходимых для образования ДЗО;

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">• подготовка примерной сметы расходов на создание ДЗО на планируемый период;

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">• разработка бизнес-плана создания ДЗО;

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">• проведение инвентаризации имущества и обязательств филиалов (структурных подразделений),на базе которого предполагается создать ДЗО;

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">• определение перечня имущества, вносимого в уставный капитал ДЗО;

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">• проведение независимой оценки стоимости имущества ОАО «РЖД», вносимого в уставный капитал ДЗО;

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">• организация и контроль исполнения процедур корпоративного строительства;

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">• организация эффективного корпоративного управления дочерними и зависимыми обществами с применением современных принципов корпоративного управления;

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">• внедрение новых технологий управления с использованием автоматизированных систем.

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">На втором этапе образование ДЗО на базе структурных подразделений ОАО «РЖД» предполагает подготовку концепций создания дочерних и зависимых обществ по сферам деятельности на планируемый период. Концепции создания ДЗО разрабатываются с использованием следующих базовых критериев:

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">• отсутствие ограничения оборота имущества ОАО «РЖД» (ст. 8 федерального закона «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта»), используемого в хозяйственной деятельности ДЗО;

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">• наличие правовой основы для создания ДЗО на базе имущества филиалов и структурных подразделений по разрешенным видам деятельности;

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">• наличие конкурентной среды или условий для ее создания по видам деятельности, предполагаемым к выполнению ДЗО (наличие на общероссийском рынке или рынке региона реальных или прогноз возникновения потенциальных конкурентов);

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">• ;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU"> отсутствие роста монополизма по отношению к ОАО «РЖД» со стороны тех или иных филиалов или структурных подразделений при создании на базе их имущества ДЗО;

" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">• наличие обособленного производственно-технологического имущественного комплекса ОАО «РЖД», характеризующегося производством конечного рыночного вида продукции (товаров/работ/услуг), на базе которого предполагается образование ДЗО;

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">• наличие условий, обеспечивающих финансово-экономическую состоятельность создаваемого ДЗО (конкурентоспособность продукции, рентабельность производства, стабильность финансовых и экономических показателей, необходимый уровень менеджмента);

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">• отсутствие роста эксплуатационных расходов ОАО «РЖД» при создании ДЗО.

" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU"> ;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">Для других подразделений ОАО «РЖД» необходимо разработать и провести мероприятия, направленные на их реструктуризацию с целью обеспечения соответствия перечисленным критериям.

" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">10 июня 2004 г. Совет директоров ОАО «РЖД» утвердил план-график мероприятий по выводу конкурентных производств из структуры компании и создания на их базе следующих дочерних обществ: «Рефсервис», «Трансконтейнер», «Федеральная пассажирская компания», дочерние и зависимые общества - пригородные пассажирские компании, заводы по капитальному ремонту и производству путевой техники, дочерние общества капитального строительства и проектно-изыскательских работ; научно-исследовательские и проектно-конструкторские дочерние общества, а также дочерние общества торговли, общественного питания и рабочего снабжения; дочерние общества по капитальному ремонту пассажирских и грузовых вагонов и производству запасных частей для них, капитальному ремонту моторвагонного подвижного состава, капитальному ремонту локомотивов и производству запасных частей для них, производству электротехнической продукции.

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">Распределение и использование прибыли ДЗО контролируется на основе утверждаемых их советами директоров Положений о распределении и использовании прибыли дочерних и зависимых обществ, подготовленных на базе соответствующего примерного положения, утверждаемого ОАО «РЖД», и Регламента согласования, распределения и использования прибыли ДЗО.

" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">Руководители железных дорог по поручению ОАО «РЖД» принимают непосредственное участие в органах управления ДЗО, создаваемых на базе имущества подразделений железных дорог, а также филиалов ОАО «РЖД», расположенных на их территории.

" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU"> Кроме того, значительные изменения в государственном управлении транспортом произошли в результате административной реформы. Функции по государственному административному регулированию в сфере железнодорожного транспорта, ранее осуществляемые МПС России, переданы Министерству транспорта и подведомственной ему Федеральной службе по надзору в сфере транспорта и Федеральному агентству железнодорожного транспорта. Государственное регулирование тарифов осуществляется совместно с Федеральной службой по тарифам. Хозяйственное регулирование деятельностью железнодорожного транспорта передано в управление ОАО «РЖД».

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">На третьем этапе ;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU"> ;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">структурной реформы ;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU"> ;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">(2006-20010 гг ;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">.) предусмотренные преобразования должны быть завершены. К 2010 году ОАО «РЖД» должно представлять собой вертикально-интегрированную транспортную корпорацию, реализующую две основные задачи, которые определены в проекте Программы как равные.

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">Первая — это эффективное предоставление независимым перевозчикам и операторам инфраструктурных услуг. Вторая — выполнение функций универсального публичного перевозчика всех видов грузов и категорий пассажиров на российском и международном рынках». Однако никакого курса на полное разделение инфраструктурного и перевозочного бизнеса (Программа реформы допускает на третьем этапе в зависимости от созревания условий) Стратегическая программа не предусматривает.

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">К стратегическим целям программы развития ОАО «РЖД» можно относятся следующие:

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">• Увеличение масштаба транспортного бизнеса.

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">• Повышение производственно-экономической эффективности.

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">• Повышение качества работы и безопасности перевозок.

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">• Повышение финансовой устойчивости и эффективности.

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">• Глубокая интеграция в евро-азиатскую транспортную систему.

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">Стратегическая программа развития ОАО «РЖД» предусматривает: ;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">рост показателей эксплуатационной работы ;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU"> к 2010 году по отношению к 2003-му: отправление грузов - 49,9%; производительность труда на перевозках – 56%; среднесуточная производительность локомотива - 21,3%; среднесуточная производительность грузового вагона - 16,7%; средний вес грузового состава - 11,1%; участковая скорость пассажирских поездов - 12,1%.

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">Инфраструктура. ;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU"> Строительство третьих путей протяженностью 420,4 км; вторых путей — 1962,4 км. Оборудование участков автоблокировкой — на ;color:#000000" xml:lang="en-US" lang="en-US">I ;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU"> 135,3 км, а также открытие 33-х дополнительных раздельных пунктов.

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">Подвижной состав. ;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU"> До 2010 года более 197,8 млрд. рублей будет направлено на приобретение и обновление грузовых вагонов. Из них полувагонов до 100 тысяч, цистерн и специальных вагонов — до 45,6 тысячи. Более 192,5 млрд. рублей планируется выделить на приобретение и обновление локомотивов - 1407 пассажирских электровозов и 7930 секций грузовых электровозов; 2103 секций грузовых тепловозов, 4180 маневровых и 321 единицу пассажирских тепловозов.

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">Финансы ;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU"> в 2010 году. Чистая прибыль планируется в размере в 162 млрд. рублей. Рентабельность продаж составит 12.61, а рентабельность активов 6%. Коэффициент текущей ликвидности — 2,5.

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">Инвестиции. ;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU"> Суммарный объем инвестиций за 2004 — 2010 годы планируется до 1870-ти млрд. рублей. Из них — в путевое хозяйство предполагается направить 705,5, в локомотивное - 337,3; в вагонное - 260,8 и пассажирское - 137,9. В электроснабжение - 125,5, а в развитие социальной сферы и проектов государственного значения - 114,5 млрд. рублей. Источниками инвестиционных проектов предполагается: амортизация – в размере 1180 млрд. рублей; прибыль — 410 млрд. рублей; привлеченные средства — 150 млрд. рублей; лизинг — 130 млрд. рублей.

;color:#000000" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">Дополнительно ожидается привлечение 70—85-ти млрд. рублей из федерального и региональных бюджетов. При этом предусматривается увеличение фондоотдачи по проведенной работе к 2010 году на 30%. Износ основных фондов снизится с 63,9 до 55%.

" xml:lang="ru-RU" lang="ru-RU">Развитие конкуренции на железнодорожном транспорте и создание условий для частных капиталовложений является индикатором успеха реформы в целом. Ее программой предусмотрено развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе создание грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом. Программа структурной реформы утверждена Постановлением Правительства №384 от 18.05.2001 года.

Зарубежный опыт структурных реформ на железнодорожном транспорте

Зарубежный опыт структурных реформ на железнодорожном транспорте - раздел Транспорт, "зарубежный Опыт Структурных Реформ На Железнодорожном Транспорте" В России.

"Зарубежный опыт структурных реформ на железнодорожном транспорте" В России принята программа структурной реформы железнодорожного транспорта в духе «общемировых тенденций». Суть ее в том, чтобы в отрасли разделить монопольный и конкурентные сектора. Однако мировой опыт показывает, что реформирование отраслей инфраструктуры – длительный и многообразный процесс.На этом пути могут быть различные, в том числе и непредвиденные повороты. Исходя из этого, нам представляется по-прежнему актуальным обращение к зарубежному опыту.

Общей предпосылкой реформирования железнодорожного транспорта за рубежом явились требования повышения эффективности его работы. Данные реформы вписываются в глобальную тенденцию либерализации экономики. Практические шаги по либерализации экономики нашли свое подкрепление в теоретических разработках – суть которых заключается в обосновании расширения сферы конкуренции на те области, которые традиционно включались в состав естественных монополий.Для отдельных регионов и стран существует и свой конкретный набор причин, побуждающих проводить соответствующие реформы.

Так, в странах Западной Европы государственные железные дороги, начиная с 50-х годов утрачивали позиции в пассажирских и грузовых перевозках и, несмотря на финансовую поддержку со стороны государства, их экономическое положение ухудшалось. Государству приходилось нести все большее бремя дотаций. В связи с этим понадобились кардинальные меры по изменению ситуации.Фактором, подстегнувшим процесс реформирования европейских железных дорог, явилось принятие Программы создания единого внутреннего рынка Европейского союза (ЕС), которая предполагает дерегулирование европейских транспортных рынков и касается, прежде всего, перевозок в международных сообщениях, а также принятие Директивы ЕС 91/440 о разделении функций содержания инфраструктуры железных дорог и организации эксплуатационной работы.

Основные положения Директивы сводятся к тому, что оздоровление экономики железных дорог возможно только при усилении их позиций на транспортном рынке и при создании таких условий, чтобы нерентабельные отрасли железнодорожного хозяйства, выполняющие социально значимые функции, получали поддержку заинтересованных сторон, в том числе государства.

Директива 91/440 определяет для стран – членов ЕС пути проведения реформ на национальных железных дорогах и оговаривает выполнение следующих условий: – раздельный учет затрат на развитие и содержание инфраструктуры и выполнение функций эксплуатации; – обеспечение права выхода третьих лиц на национальные железнодорожные сети. При этих общих положениях варианты решений, выбранных в разных странах, существенно различаются.

На железных дорогах стран Центральной и Восточной Европы (ЦВЕ) в последние годы имел место резкий спад объема пассажирских перевозок. Основными причинами этого являлось общее ухудшение экономического и финансового положения стран с переходной экономикой, а также непредвиденное увеличение числа частных автомобилей и соответствующего роста конкуренции со стороны автомобильного транспорта.

Еще в большей степени уменьшился объем грузовых перевозок. Переориентация экономики стран ЦВЕ на рыночные отношения, структурные изменения в промышленности и внешней торговле в сочетании с ограничениями со стороны спроса и другими побочными явлениями переходного периода обусловливают уменьшение объема грузовых перевозок на железнодорожном транспорте.Изменилась структура перевозок – резко уменьшился объем массовых грузов (топлива, продукции тяжелой индустрии и т.п.) в пользу более ценных и, как правило, легких грузов, таких, как потребительские товары.

Повлияли и политические факторы.Прекратил существование СЭВ, распался СССР, внешнеэкономические связи переориентировались с Востока на автомобилизированный Запад. Согласно прогнозам, в большинстве стран ЦВЕ грузовые перевозки в 2010 г. по-прежнему будут заметно меньше, чем в 2000 г но в 2010–2015 гг. возможен рост до уровня 1994 г хотя маловероятно, что он будет превзойден.

Железные дороги США, выполняющие в основном грузовые перевозки, находятся в относительно более благоприятном по сравнению с железными дорогами европейских стран экономическом положении. На рынке грузовых перевозок они имеют значительно большую долю, чем в Европе.Высокие темпы экономического роста обусловили прирост спроса на услуги грузового транспорта США (в целом – на 44,2% по сравнению с 1980 г.). При этом показатель для железных дорог выше среднего по транспорту (рост на 52%), что привело к увеличению их доли на рынке с 35 до 39%. Такое положение во многом объясняется тем, что нерентабельные пассажирские перевозки осуществляются специально созданной компанией Am-trak. Лишь в 1998 г. Комитет по транспорту Сената США принял решение о прекращении субсидирования пассажирской железнодорожной компании Amtrak.

В ответ администрацией Amtrak разработана программа финансового оздоровления, ставящая цель в 2012 году выйти на безубыточную работу.

Модели реформирования и управления железнодорожным транспортом, несмотря на все их многообразие, можно разделить на два основных типа. Это, во-первых, «американская модель», предполагающая наличие нескольких вертикально – интегрированных компаний, оперирующих на своих инфраструктурах, с выделением пассажирских перевозок в отдельную компанию. Данная модель функционирует в США, Канаде, Японии.Американские специалисты считают нецелесообразным разделение единой железной дороги на компании по перевозкам и управлению инфраструктурой исходя из того, что взаимосвязь эксплуатации и инфраструктуры исключительно тесная.

В стране идет процесс укрупнения железнодорожных компаний в результате слияния и поглощения мелких компаний, что способствует усилению их позиций в конкурентной борьбе с другими видами транспорта.Согласно прогнозам, в конце столетия основной объем перевозок на дальние расстояния в США будут выполнять не более восьми крупных железных дорог (против 12 в 2004 и 41 в 1990 г.). Во-вторых, – «европейская модель», предполагающая отделение инфраструктуры от операторов или перевозчиков. Европейскую модель, в свою очередь, можно разделить на четыре разновидности, обозначив их условно как французскую, шведскую, германскую и английскую.

В 1997 году во Франции принят закон, касающийся реформирования французских железных дорог.Закон предусматривает реализацию двух основных элементов реформы: во-первых, вновь созданное ведомство Reseau Ferre de France (RFF) становится владельцем железнодорожной сети и несет ответственность за ее инфраструктуру, хотя функции управления остаются в ведении государственной железнодорожной компании – Национального общества железных дорог Франции (SNCF);. во-вторых, ответственность за региональные пассажирские сообщения в порядке эксперимента передается на уровень местных властей шести провинций с правом распоряжаться предоставленными государством соответствующими финансовыми ресурсами.

Реформа предусматривает сохранение целостности государственной компании SNCF, ее ответственности за железнодорожные перевозки, управление движением и текущее содержание инфраструктуры сети. В то же время создание RFF более четко фиксирует ответственность государства за инфраструктуру, оставляя функции финансирования ее развития за государством.

Таким образом, государство в лице RFF освобождает SNCF от финансовых проблем, связанных с инвестициями в развитие инфраструктуры (в том числе и от старых долгов). Реформа предусматривает четкое формулирование условий, при соблюдении которых SNCF выполняет социально необходимые функции, и особенно перевозки пассажиров в региональных сообщениях.

Закон определяет порядок компенсации государством расходов, связанных с социальными обязательствами.SNCF выполняет перевозки как единственный пользователь сети RFF, осуществляет техническое обслуживание транспортных средств и устройств безопасности сети. Таким образом, реформа сохраняет традиционный облик национальной железнодорожной системы Франции: статус SNCF как единого органа, отвечающего за эксплуатацию транспортных сообщений и управление инфраструктурой; государственный характер предприятий, занимающихся эксплуатацией и текущим содержанием сети. Национальное общество железных дорог Франции (SNCF) занимается только организационной стороной грузовых и пассажирских перевозок и должно платить RFF за пользование инфраструктурой.

В то же время часть этих средств возвращается SNCF, которое занимается текущим содержанием сети. Такой порядок уменьшает степень разделения железной дороги на инфраструктурную и эксплуатационную части.

RFF осуществляет выбор объектов инвестирования и финансирования, оплачивает услуги SNCF в части управления инфраструктурой в соответствии с условиями соглашения; определяет степень и формы ответственности SNCF по управлению инфраструктурой и размеры платы за пользование инфраструктурой и занимается сборами этих средств.RFF несет ответственность за модернизацию и развитие инфраструктуры национальной железнодорожной сети, является ее владельцем; отвечает за приоритетность инвестиционных проектов и их финансирование.

В соответствии с экспериментом в рамках реформирования региональных пассажирских сообщений власти шести регионов получают право организовывать пассажирские перевозки с соответствующей компенсацией государством понесенных затрат.За пределами компетенции RFF в ведении государства остаются следующие вопросы: определение основных характеристик сети; распределение финансовых средств для RFF, инвестирование в рамках CIES (Межведомственного комитета по экономическим и социальным инвестициям); выработка стандартов безопасности, принципов и размера платы за пользование инфраструктурой; осуществление контроля за SNCF и RFF, имеющих статус государственных предприятий; решение вопросов о закрытии линий.

Проблема, связанная с реализацией во Франции данной модели, состоит в том, что SNCF остается монополистом, не предусмотрено право допуска к сети третьих сторон.

В этом плане французская модель противоречит Директиве ЕС 91/440 и политике Европейской комиссии по оздоровлению железных дорог. В рамках европейской модели реформирования, близкой к французской ее разновидности обращает на себя внимание опыт Швеции, которая первой в Европе осуществила реформу железных дорог. В основу реформы положено разделение сфер инфраструктуры и эксплуатации.Государственные железные дороги Швеции (SJ) разделены на две компании.

Одна из них ведает вопросами развития и содержания инфраструктуры (BV), другая (SJ) занимается собственно эксплуатацией. Обе компании остаются в государственной собственности, но работают на коммерческой основе. BV несет ответственность за управление инфраструктурой и текущее содержание ее объектов, а также за реконструкцию и модернизацию сети за счет государственных дотаций.BV предоставляет инфраструктуру в пользование эксплуатационным предприятиям, в том числе SJ, за определенную плату.

Этих доходов недостаточно для возмещения всех затрат по содержанию инфраструктуры. SJ покрывает лишь около 26% общих расходов на инфраструктуру. Эксплуатационная компания SJ формально не приватизирована, но работает как самостоятельное предприятие с извлечением прибыли из своей деятельности. SJ имеет право устанавливать тарифы и определять порядок использования ресурсов.SJ – монополист на грузовые и пассажирские перевозки по основной сети железнодорожных линий, которая в 1978 г. была отделена от региональной. Сторонние транспортные компании могут выполнять грузовые перевозки по фиксированным маршрутам и пассажирские на региональной сети. Права эксплуатации региональных линий принадлежат организованным в 1978 г. администрациям пассажирских перевозок провинций.

Они заказывают транспортное обслуживание SJ или привлекают к местным и пригородным перевозкам другие компании, причем в качестве альтернативы железнодорожным сообщениям в случае целесообразности могут организовываться автобусные. Таким образом, создается конкуренция между транспортными предприятиями, претендующими на заказ.

Для финансирования транспортных затрат регионы получают государственную дотацию, которая раньше выделялась только SJ. В дальнейшем затраты на содержание инфраструктуры региональных линий будут возмещаться за счет платы за пользование ею. В результате реформы финансовое положение железных дорог Швеции значительно улучшилось.Эксплуатационные расходы и численность персонала снижались ежегодно. Значительно повысилось качество предоставляемых услуг в пассажирских и грузовых перевозках, что позволило SJ усилить свои позиции на транспортном рынке, особенно в дальних пассажирских сообщениях.

Повысился также качественный уровень перевозок в пригородном сообщении, выполняемых SJ. При этом, хотя основной объем региональных перевозок местные власти все же передали SJ, по оценке экспертов, конкурсный принцип или конкуренция за право на дотируемые перевозки в пригородном сообщении способствует экономии 30–40% расходов.

Таким образом, шведская модель реформы железных дорог основывается на двух принципах: коммерциализации деятельности государственных железных дорог и возможности выхода на рынок транспортных услуг новых предприятий (то есть создание элементов конкуренции). Германский вариант европейской модели идет существенно дальше французского и шведского.Реформе предшествовал длительный период снижения доли железных дорог в грузовых и пассажирских перевозках вследствие, прежде всего, конкуренции со стороны автомобильного транспорта.

В ФРГ эта доля в грузовых перевозках с 1950 г. по 1990 г. снизилась с 60 до 29%, в пассажирских – с 36 до 6%. Государство после второй мировой войны ориентировалось на приоритетное развитие автомобильного транспорта.Так, с 1960 г. по 1992 г. на модернизацию автомобильных дорог из бюджета было выделено 450 млрд. марок, в то время как на развитие железных дорог – 56 млрд т.е. примерно 12,5% от инвестиций в автомобильный транспорт.

Неблагоприятное положение железных дорог в 1990 г. характеризовалось следующими чертами: недостаточной ориентацией на рынок и, соответственно, неудовлетворительным уровнем обслуживания клиентов, минимальной прозрачностью системы экономических показателей; отсутствием реального бюджета и учета затрат по месту их возникновения и по источникам.Усугубило положение и слияние, начиная с 1990 г западногерманских (DB) и восточногерманских (DR) железных дорог.

В результате: ранее прибыльные железные дороги стали убыточными и требовали дотаций в размере нескольких миллиардов марок. Задолженность DB возросла с 13,9 млрд. марок в 1970 г. до 47 млрд. в 1990 году. Реструктуризация железных дорог начата в январе 1994 года. В 1949–1990 годах было предпринято 16 попыток реформировать железнодорожный транспорт, которые в результате не дали положительных результатов.На сей раз принято решение об образовании акционерного общества, ориентированного на получение прибыли и имеющего возможность осуществлять предпринимательскую деятельность.

Реформе предшествовало объединение Государственных железных дорог ФРГ (DB) и бывшей ГДР (DR) и образование Государственных железных дорог Германии (DBAG). 1 января 1994 года во Франкфурте-на-Майне было основано акционерное общество «Железные дороги Германии» (DBAG). Единственным акционером является государство. Этапы преобразования в акционерное общество приведены на схеме.Реформа направлена на преобразование государственных железных дорог Германии (DB и DR) в рыночно ориентированное предприятие и предусматривает следующие направления: • разделение задач, остающихся в ведении государства, и предпринимательских задач для обеспечения финансовой независимости и усиления конкурентоспособности; • объединение имущества DB и DR в особую структуру «Имущество федеральных железных дорог» (BEV); • вычленение из имущества государственных железных дорог составляющей, используемой для предпринимательской деятельности, и ее передача самостоятельно действующему на рынке акционерному обществу DBAG, которое тем самым освобождено от решений, ограничивающих конкуренцию, а также от регулирующих мероприятий политического характера, не соответствующих рыночным условиям; • выделение в составе DBAG как минимум четырех самостоятельно действующих на транспортном рынке секторов (инфраструктуры, перевозок пассажирских в пригородных сообщениях, дальних и грузовых) с собственными балансами; • преобразование DBAG в холдинговую компанию путем превращения отдельных секторов в самостоятельные акционерные общества не раньше чем через 3 года и не позже чем через 5 лет с момента создания DBAG; • возможная последующая ликвидация холдинговой компании и создание самостоятельных акционерных обществ инфраструктуры, пригородных пассажирских перевозок, пассажирских перевозок дальнего сообщения и грузовых; • открытие доступа к пользованию железнодорожной сетью для третьих лиц; • передача ответственности за выполнение пассажирских перевозок в пригородных сообщениях и соответствующих расходов в ведение земель, регионализация пригородных сообщений; • освобождение DBAG от старых долговых обязательств и передача этих обязательств BEV; • принятие федеральными властями дополнительных обязательств перед DBAG из-за менее высокой производительности труда бывших DR; • принятие федеральными властями дополнительных инвестиционных обязательств по модернизации бывших DR. На первом этапе службы инфраструктуры и эксплуатации выделены в соответствующие управления DBAG. На втором этапе, после 1998 г DBAG преобразованы в холдинг, имеющий статус многоуровневого концерна во главе с холдинговой компанией Deutsche Bahn AG (DBAG). В концерн помимо холдинговой компании входят пять акционерных обществ: перевозок пассажиров в дальних сообщениях, пригородных, грузовых перевозок, инфраструктуры и станций.

Этим головным акционерным обществам подчинены закрепленные за ними предприятия концерна.

Названия новых акционерных обществ начинаются с аббревиатуры DB – единой для всех, входящих в концерн.

Концепция руководства концерном строится на усилении роли холдинговой компании DBAG Holding и передаче полномочий по принятию решений и ответственности за них на уровень предприятий.

Общей целью и холдинговой компании, и предприятий остается увеличение объема перевозок по железным дорогам.

Руководство концерна концентрирует свое внимание на задачах по руководству, координации и контролю.

Председатели правлений акционерных обществ входят в правление DBAG, председатель которого является и председателем наблюдательного совета головных обществ по DB. Тем самым определено, что решения всегда касаются всего концерна в целом.

Входящие в холдинг центральные отделения наделены правом разрабатывать руководящие указания в рамках поставленных перед ними задач, предоставлять информационные и консультативные услуги предприятиям концерна.У них нет подразделений в предприятиях концерна, но они могут иметь региональные филиалы. На третьем этапе, холдинг, возможно, будет распущен, а акционерные компании инфраструктуры и эксплуатации станут самостоятельными.

Одновременно железнодорожная сеть станет открытой для пользования ею третьими сторонами за установленную плату.Задолженности будут отнесены к компетенции Федеральной администрации железнодорожного имущества (BEV) 3 январе 1996 г. начат еще один важный этап реформы – регионализация местных пассажирских перевозок. Это значит, что ответственность за объемы, качество и конкретные формы организации этих перевозок возложены на транспортные администрации земель или округов.

Однако финансовую ответственность последние несут лишь частично, так как для полного погашения расходов имеются специально выделенные для регионализации федеральные фонды, которые могут использоваться региональными властями для заказа на осуществление местных перевозок (преимущественно железнодорожных). В первые годы реформ DBAG смогли добиться увеличения объема пассажирских перевозок и снижения затрат на персонал.

Однако это произошло в большей степени благодаря погашению части задолженности и передаче долгов BEV. Экономические показатели DBAG улучшились также благодаря адресной федеральной помощи – на повышение технического уровня бывших DR. В наиболее последовательном, «радикальном» варианте «европейская модель» реализуется в ходе реформы железных дорог в Великобритании. Среди заявленных целей реформы железнодорожного транспорта в Великобритании – снять чрезмерную финансовую нагрузку на госбюджет.

Несмотря на существенное снижение субсидий в результате проведения реформы, их объем на десятилетие с 2006 по 2016 гг. запланирован в размере 10 млрд. фунтов стерлингов.Одновременно предусматривалась ликвидация громоздкой структуры управления отраслью. Наконец, одной из причин реформы послужили идеологические соображения, а именно стремление на волне «либерализма» преодолеть послевоенные «элементы социализма» в британской экономике.

Реформа осуществлялась по следующим направлениям: отделение железнодорожной сети от операций путем создания компании, владеющей всеми железнодорожными путями и станциями, но не занимающейся их эксплуатацией; организация торгов за франшизу на пассажирские перевозки; продажа лизинговых компаний – владельцев подвижного состава пассажирских перевозок; продажа предприятий, занятых грузовыми перевозками; продажа прочих компаний железнодорожной отрасли.

Несмотря на повышение эффективности работы отрасли и увеличение объемов перевозок отмечается ряд негативных явлений. Прежде всего, это тенденция к преобразованию государственной монополии в частную. В ходе процесса концентрации собственности и капитала происходит укрупнение организационных структур. Во-вторых, в результате конкурентной борьбы контроль над грузовыми и почтовыми перевозками перешел к иностранным (американским) компаниям.В-третьих, приватизация отрасли и ее реструктуризация не позволили решить проблему инвестирования в развитие инфраструктуры железных дорог.

Оценивая возможность применения зарубежного опыта реформирования отраслей инфраструктуры и, в частности, российских железных дорог, следует разделить круг проблем на вопросы идеологического, методического характера и, наконец, принимать во внимание главные отличительные особенности положения дел в России.Что касается первого круга проблем, то это, прежде всего, выбор форм собственности.

Как показывает опыт, у обоих видов собственности есть как положительные, так и отрицательные стороны. Сложность заключается в том, что методы сравнительных расчетов несовершенны и не позволяют достоверно сопоставить работу железных дорог в разных странах. Так, с одной стороны, экономические результаты работы государственных железных дорог, за редкими исключениями, хуже, чем частных компаний.Об этом говорят, в частности, хорошие результаты, достигнутые грузовыми железными дорогами США, – их доля в общем объеме перевозок выше, чем автомобильного транспорта, чего не смогла добиться ни одна европейская государственная железнодорожная сеть. Вместе с тем, государственные железные дороги европейских стран вынуждены выполнять значительные объемы менее выгодных пассажирских перевозок, от которых избавлены частные железные дороги США. С одной стороны, именно на государственных железных дорогах имеются условия для создания и внедрения новых технологий, таких как высокоскоростные поезда, разработка которых, как и строительство специализированных линий, были бы невозможны без наличия соответствующей научно-исследовательской базы (не связанной непосредственно с заботами о получении немедленной выгоды), а также без государственного финансирования. С другой, – частные предприятия, работающие на концессионной основе, как правило, предоставляют услуги более высокого уровня по приемлемым тарифам.

Таким образом, примерам положительного государственного управления можно противопоставить равнозначные примеры частного управления и наоборот.

Можно сделать вывод об отсутствии безусловной прямой зависимости между формой собственности железных дорог и экономическими или качественными показателями их работы. Данные таблицы свидетельствуют о большом разнообразии видов собственности в системах железнодорожного транспорта европейских стран Второй принципиальный вывод, вытекающий из анализа зарубежной практики функционирования и реформирования железных дорог, состоит в осуществимости различных форм технических и экономических взаимосвязей, существовании обособленных железных дорог на региональном и местном уровнях.

Это открывает большие возможности в преодолении единообразия в эксплуатации, в развитии железных дорог по пути большей дифференциации уровней обслуживания.

Это, однако, не означает, что единственной альтернативой является продажа концессий частным предприятиям, особенно, если передача собственности не сопровождается обязательствами по поддержанию общественного транспорта на определенном уровне.

Виды собственности и использования сети на железнодорожном транспорте некоторых стран Страна Государственная собственность на инфраструктуру железных дорог Эксплуатация железных дорог независимыми компаниями Государственными Частными Швейцария Есть Есть Нет Япония Нет и Есть Австрия Есть и Нет Германия " и Есть Люксембург " Нет Нет Бельгия " Есть " Нидерланды " Нет " Дания " Есть " Италия " и " Франция " Нет " Великобритания Нет и Есть Швеция Есть Есть Нет Норвегия Нет и Третий вывод состоит в высокой эффективности крупных вертикально-интегрированных систем на транспорте.

С учетом страновых особенностей российских железных дорог и общеэкономической ситуации в стране на основании анализа международного опыта реформирования железнодорожного транспорта можно прийти к следующим выводам. 1. В России отсутствует главная непосредственная причина, побудившая многие страны искать выход в реформировании железнодорожного транспорта – конкуренция других видов транспорта и, прежде всего, автомобильного, которая привела к серьезному сокращению перевозок на железной дороге.

Так, в Западной Германии доля железных дорог (DB) в грузовых перевозках с 1950 г. по 1990 г. снизилась с 60 до 29%, в пассажирских – с 36 до 6%. В России, как на грузовые, так и на пассажирские перевозки по железной дороге в 2006 году приходилось по 37% от общего объема перевозок. 2. Российские железные дороги, в отличие от зарубежных (по крайней мере к моменту начала реформ), не находятся на дотации государства.

Более того, и после проведения реформ, включая приватизацию, многие виды перевозок (например, пассажирские) субсидируются государством, 3. Невысокая протяженность дорог относительно территории страны (или их густота) не позволяют рассчитывать на создание условий конкуренции между параллельными дорогами (как это имеет место в США или Японии). 4. Огромная протяженность дорог, безальтернативность во многих регионах данного вида транспорта, а также положительный опыт функционирования вертикально-интегрированных компаний в США и Канаде (в отличие от Великобритании) заставляет задуматься о целесообразности использования «американской модели» в части сохранения у нас единой вертикально-интегрированной структуры. 5. Внедрение «европейской модели», особенно в ее «радикальном», британском варианте требует очень высокой правовой и управленческой (исполнительной) культуры, даже наличие которой (как показывает опыт Великобритании) еще не гарантирует успех реформы по данной модели.

Обращает на себя внимание также тщательность подготовки реформ.

В Великобритании приступили к приватизации железных дорог в 1994 году – через пятнадцать лет после прихода к власти правительства М. Тэтчер. При этом законодательная база реформы дорог разрабатывалась в течение пяти лет, а сама реформа началась в момент, когда экономика страны находилась на подъеме.Мировая практика (Западная Европа, Азиатско-Тихоокеанский регион, США) показывает, что к акционированию железных дорог, там, где она проводилась, подошли уже при устоявшейся экономике и в самое последнее время, то есть в девяностые годы. В целом зарубежный опыт не подтверждает однозначно, что разделение железных дорог по видам деятельности является лучшей формой управления железнодорожным транспортом. 6. Выработке эффективной стратегии реформирования должна предшествовать всесторонняя оценку текущего состояния реформируемых объектов и возможных последствий принимаемых решений.

При этом каждому последующему этапу реформы должен предшествовать тщательный анализ предшествующего этапа. 7. С учетом высокого уровня неопределенности результатов, который характеризуют всякие радикальные реформы, представляется весьма полезным использовать такую форму апробации новых методов управления и хозяйствования как эксперимент.

Примером здесь может послужить опыт Франции, где новые формы взаимоотношений в треугольнике «государство – железные дороги (SNCF) – региональные власти» в части финансирования региональных перевозок сначала апробировались в отдельных регионах страны. 8. Уровень платежеспособности населения объективно ограничивает возможности рыночных преобразований в отрасли, диктует необходимость четкого тарифного регулирования.

Задача железнодорожного транспорта в наших условиях не может сводиться только к удовлетворению платежеспособного спроса, он должен обеспечить удовлетворение растущих потребностей в перевозках. 9. Чрезвычайно важно сохранить положительный потенциал естественных монополий, который позволяет рассматривать их в качестве локомотивов, способных вытащить экономику страны из кризиса.

Данный подход предполагает развитие рыночных, конкурентных отношений в контексте более общих задач переходной экономики – стабилизации финансового и экономического положения страны и на этой основе формирования устойчивой базы роста промышленного и сельскохозяйственного производства. 10. Следует учесть и растущую критику в мире политики экономического либерализма в духе Вашингтонского консенсуса и растущее проявление тенденций к усилению роли государственного регулирования экономики, что не может не отразиться и на выборе стратегии реформирования естественных монополий.

Развернуть

Если Вам нужно дополнительный материал на эту тему, или Вы не нашли то, что искали, рекомендуем воспользоваться поиском по нашей базе работ: Зарубежный опыт структурных реформ на железнодорожном транспорте

Что будем делать с полученным материалом:

Структурная реформа железнодорожного транспорта

В России всё больше внимания уделяют реформе ЖКХ. Считается, что именно в этой сфере скрыты огромные резервы развития всей страны, именно здесь немереная коррупция и неэффективное использование денежных средств.

Но стоит проехать по железной дороге России от Москвы хотя бы до Челябинска, а ведь это ещё и далеко не половина всего пути до Владивостока, и начинаешь понимать, где скрыта ещё одна «чёрная дыра» России.

Эта «черная дыра» – железнодорожный транспорт. который давно заслуживает к себе более пристального внимания и реформирования.

Работа железнодорожного транспорта требует огромной культуры и точности в работе, примерно такого уровня как в незабываемом «Казино» – когда, если должно быть в булочке пять изюминок, именно пять там и должно быть, не больше, не меньше. А скажите, с каких это пор в России так могли и хотели работать. Отсюда и участившиеся аварии и совершенно немыслимые вагоны, так называемого, дальнего следования, в которые заходишь только, чтобы уж как-нибудь доехать до нужной станции.

Но не всё так плохо. Ситуация медленно, но начинает исправляться.

Объявлено о начале реализации программы структурных реформ на железнодорожном транспорте. Только бы не заговорили, только бы эта реформа не стала очередным выкачиванием денег с государства и снова в «чёрную дыру».

Посмотрите, какой фразой определяют официальные чиновники Министерства железнодорожного транспорта суть реформы :

«… это комплексное воздействие на объект преобразования, включая его подсистемы, направленное на прогрессивное развитие путем привнесения в существующее рациональное ядро принципиально новых для него элементов, способных в комплексе обеспечить достижение широкого спектра синергетических эффектов».

Вот до тех пор, пока чиновники не откажутся от таких терминов как «синергетичеких», до тех пор железнодорожный транспорт и будет являться «дырой».

Зарубежный опыт структурных реформ на железнодорожном транспорте

Реферат

на тему:

"Зарубежный опыт структурных реформ на железнодорожном транспорте"

В России принята программа структурной реформы железнодорожного транспорта в духе «общемировых тенденций». Суть ее в том, чтобы в отрасли разделить монопольный и конкурентные сектора. Однако мировой опыт показывает, что реформирование отраслей инфраструктуры – длительный и многообразный процесс. На этом пути могут быть различные, в том числе и непредвиденные повороты. Исходя из этого, нам представляется по-прежнему актуальным обращение к зарубежному опыту.

Общей предпосылкой реформирования железнодорожного транспорта за рубежом явились требования повышения эффективности его работы. Данные реформы вписываются в глобальную тенденцию либерализации экономики. Практические шаги по либерализации экономики нашли свое подкрепление в теоретических разработках – суть которых заключается в обосновании расширения сферы конкуренции на те области, которые традиционно включались в состав естественных монополий.

Для отдельных регионов и стран существует и свой конкретный набор причин, побуждающих проводить соответствующие реформы.

Так, в странах Западной Европы государственные железные дороги, начиная с 50-х годов утрачивали позиции в пассажирских и грузовых перевозках и, несмотря на финансовую поддержку со стороны государства, их экономическое положение ухудшалось. Государству приходилось нести все большее бремя дотаций. В связи с этим понадобились кардинальные меры по изменению ситуации.

Фактором, подстегнувшим процесс реформирования европейских железных дорог, явилось принятие Программы создания единого внутреннего рынка Европейского союза (ЕС), которая предполагает дерегулирование европейских транспортных рынков и касается, прежде всего, перевозок в международных сообщениях, а также принятие Директивы ЕС 91/440 о разделении функций содержания инфраструктуры железных дорог и организации эксплуатационной работы. Основные положения Директивы сводятся к тому, что оздоровление экономики железных дорог возможно только при усилении их позиций на транспортном рынке и при создании таких условий, чтобы нерентабельные отрасли железнодорожного хозяйства, выполняющие социально значимые функции, получали поддержку заинтересованных сторон, в том числе государства.

Директива 91/440 определяет для стран – членов ЕС пути проведения реформ на национальных железных дорогах и оговаривает выполнение следующих условий:

– раздельный учет затрат на развитие и содержание инфраструктуры и выполнение функций эксплуатации;

– обеспечение права выхода третьих лиц на национальные железнодорожные сети.

При этих общих положениях варианты решений, выбранных в разных странах, существенно различаются.

На железных дорогах стран Центральной и Восточной Европы (ЦВЕ) в последние годы имел место резкий спад объема пассажирских перевозок. Основными причинами этого являлось общее ухудшение экономического и финансового положения стран с переходной экономикой, а также непредвиденное увеличение числа частных автомобилей и соответствующего роста конкуренции со стороны автомобильного транспорта.

Еще в большей степени уменьшился объем грузовых перевозок. Переориентация экономики стран ЦВЕ на рыночные отношения, структурные изменения в промышленности и внешней торговле в сочетании с ограничениями со стороны спроса и другими побочными явлениями переходного периода обусловливают уменьшение объема грузовых перевозок на железнодорожном транспорте.

Изменилась структура перевозок – резко уменьшился объем массовых грузов (топлива, продукции тяжелой индустрии и т.п.) в пользу более ценных и, как правило, легких грузов, таких, как потребительские товары. Повлияли и политические факторы. Прекратил существование СЭВ, распался СССР, внешнеэкономические связи переориентировались с Востока на автомобилизированный Запад. Согласно прогнозам, в большинстве стран ЦВЕ грузовые перевозки в 2010 г. по-прежнему будут заметно меньше, чем в 2000 г. но в 2010–2015 гг. возможен рост до уровня 1994 г. хотя маловероятно, что он будет превзойден.

Железные дороги США, выполняющие в основном грузовые перевозки, находятся в относительно более благоприятном по сравнению с железными дорогами европейских стран экономическом положении. На рынке грузовых перевозок они имеют значительно большую долю, чем в Европе. Высокие темпы экономического роста обусловили прирост спроса на услуги грузового транспорта США (в целом – на 44,2% по сравнению с 1980 г.). При этом показатель для железных дорог выше среднего по транспорту (рост на 52%), что привело к увеличению их доли на рынке с 35 до 39%.

Такое положение во многом объясняется тем, что нерентабельные пассажирские перевозки осуществляются специально созданной компанией Am-trak. Лишь в 1998 г. Комитет по транспорту Сената США принял решение о прекращении субсидирования пассажирской железнодорожной компании Amtrak. В ответ администрацией Amtrak разработана программа финансового оздоровления, ставящая цель в 2012 году выйти на безубыточную работу.

Модели реформирования и управления железнодорожным транспортом, несмотря на все их многообразие, можно разделить на два основных типа.

Это, во-первых, «американская модель», предполагающая наличие нескольких вертикально – интегрированных компаний, оперирующих на своих инфраструктурах, с выделением пассажирских перевозок в отдельную компанию. Данная модель функционирует в США, Канаде, Японии. Американские специалисты считают нецелесообразным разделение единой железной дороги на компании по перевозкам и управлению инфраструктурой исходя из того, что взаимосвязь эксплуатации и инфраструктуры исключительно тесная. В стране идет процесс укрупнения железнодорожных компаний в результате слияния и поглощения мелких компаний, что способствует усилению их позиций в конкурентной борьбе с другими видами транспорта. Согласно прогнозам, в конце столетия основной объем перевозок на дальние расстояния в США будут выполнять не более восьми крупных железных дорог (против 12 в 2004 и 41 в 1990 г.).

Во-вторых, – «европейская модель», предполагающая отделение инфраструктуры от операторов или перевозчиков.

Европейскую модель, в свою очередь, можно разделить на четыре разновидности, обозначив их условно как французскую, шведскую, германскую и английскую.

В 1997 году во Франции принят закон, касающийся реформирования французских железных дорог. Закон предусматривает реализацию двух основных элементов реформы:

во-первых, вновь созданное ведомство Reseau Ferre de France (RFF) становится владельцем железнодорожной сети и несет ответственность за ее инфраструктуру, хотя функции управления остаются в ведении государственной железнодорожной компании – Национального общества железных дорог Франции (SNCF);.

во-вторых, ответственность за региональные пассажирские сообщения в порядке эксперимента передается на уровень местных властей шести провинций с правом распоряжаться предоставленными государством соответствующими финансовыми ресурсами.

Реформа предусматривает сохранение целостности государственной компании SNCF, ее ответственности за железнодорожные перевозки, управление движением и текущее содержание инфраструктуры сети. В то же время создание RFF более четко фиксирует ответственность государства за инфраструктуру, оставляя функции финансирования ее развития за государством. Таким образом, государство в лице RFF освобождает SNCF от финансовых проблем, связанных с инвестициями в развитие инфраструктуры (в том числе и от старых долгов). Реформа предусматривает четкое формулирование условий, при соблюдении которых SNCF выполняет социально необходимые функции, и особенно перевозки пассажиров в региональных сообщениях. Закон определяет порядок компенсации государством расходов, связанных с социальными обязательствами.

SNCF выполняет перевозки как единственный пользователь сети RFF, осуществляет техническое обслуживание транспортных средств и устройств безопасности сети. Таким образом, реформа сохраняет традиционный облик национальной железнодорожной системы Франции: статус SNCF как единого органа, отвечающего за эксплуатацию транспортных сообщений и управление инфраструктурой; государственный характер предприятий, занимающихся эксплуатацией и текущим содержанием сети.

Национальное общество железных дорог Франции (SNCF) занимается только организационной стороной грузовых и пассажирских перевозок и должно платить RFF за пользование инфраструктурой. В то же время часть этих средств возвращается SNCF, которое занимается текущим содержанием сети. Такой порядок уменьшает степень разделения железной дороги на инфраструктурную и эксплуатационную части.

RFF осуществляет выбор объектов инвестирования и финансирования, оплачивает услуги SNCF в части управления инфраструктурой в соответствии с условиями соглашения; определяет степень и формы ответственности SNCF по управлению инфраструктурой и размеры платы за пользование инфраструктурой и занимается сборами этих средств. RFF несет ответственность за модернизацию и развитие инфраструктуры национальной железнодорожной сети, является ее владельцем; отвечает за приоритетность инвестиционных проектов и их финансирование.

В соответствии с экспериментом в рамках реформирования региональных пассажирских сообщений власти шести регионов получают право организовывать пассажирские перевозки с соответствующей компенсацией государством понесенных затрат.

За пределами компетенции RFF в ведении государства остаются следующие вопросы:

определение основных характеристик сети;

распределение финансовых средств для RFF,

инвестирование в рамках CIES (Межведомственного комитета по экономическим и социальным инвестициям);

выработка стандартов безопасности, принципов и размера платы за пользование инфраструктурой;

осуществление контроля за SNCF и RFF, имеющих статус государственных предприятий;

решение вопросов о закрытии линий.

Проблема, связанная с реализацией во Франции данной модели, состоит в том, что SNCF остается монополистом, не предусмотрено право допуска к сети третьих сторон. В этом плане французская модель противоречит Директиве ЕС 91/440 и политике Европейской комиссии по оздоровлению железных дорог.

В рамках европейской модели реформирования, близкой к французской ее разновидности обращает на себя внимание опыт Швеции, которая первой в Европе осуществила реформу железных дорог. В основу реформы положено разделение сфер инфраструктуры и эксплуатации. Государственные железные дороги Швеции (SJ) разделены на две компании. Одна из них ведает вопросами развития и содержания инфраструктуры (BV), другая (SJ) занимается собственно эксплуатацией. Обе компании остаются в государственной собственности, но работают на коммерческой основе.

BV несет ответственность за управление инфраструктурой и текущее содержание ее объектов, а также за реконструкцию и модернизацию сети за счет государственных дотаций. BV предоставляет инфраструктуру в пользование эксплуатационным предприятиям, в том числе SJ, за определенную плату. Этих доходов недостаточно для возмещения всех затрат по содержанию инфраструктуры. SJ покрывает лишь около 26% общих расходов на инфраструктуру.

Эксплуатационная компания SJ формально не приватизирована, но работает как самостоятельное предприятие с извлечением прибыли из своей деятельности. SJ имеет право устанавливать тарифы и определять порядок использования ресурсов. SJ – монополист на грузовые и пассажирские перевозки по основной сети железнодорожных линий, которая в 1978 г. была отделена от региональной. Сторонние транспортные компании могут выполнять грузовые перевозки по фиксированным маршрутам и пассажирские на региональной сети. Права эксплуатации региональных линий принадлежат организованным в 1978 г. администрациям пассажирских перевозок провинций. Они заказывают транспортное обслуживание SJ или привлекают к местным и пригородным перевозкам другие компании, причем в качестве альтернативы железнодорожным сообщениям в случае целесообразности могут организовываться автобусные. Таким образом, создается конкуренция между транспортными предприятиями, претендующими на заказ. Для финансирования транспортных затрат регионы получают государственную дотацию, которая раньше выделялась только SJ. В дальнейшем затраты на содержание инфраструктуры региональных линий будут возмещаться за счет платы за пользование ею.

В результате реформы финансовое положение железных дорог Швеции значительно улучшилось. Эксплуатационные расходы и численность персонала снижались ежегодно. Значительно повысилось качество предоставляемых услуг в пассажирских и грузовых перевозках, что позволило SJ усилить свои позиции на транспортном рынке, особенно в дальних пассажирских сообщениях.

Повысился также качественный уровень перевозок в пригородном сообщении, выполняемых SJ. При этом, хотя основной объем региональных перевозок местные власти все же передали SJ, по оценке экспертов, конкурсный принцип или конкуренция за право на дотируемые перевозки в пригородном сообщении способствует экономии 30–40% расходов.

Таким образом, шведская модель реформы железных дорог основывается на двух принципах: коммерциализации деятельности государственных железных дорог и возможности выхода на рынок транспортных услуг новых предприятий (то есть создание элементов конкуренции).

Германский вариант европейской модели идет существенно дальше французского и шведского. Реформе предшествовал длительный период снижения доли железных дорог в грузовых и пассажирских перевозках вследствие, прежде всего, конкуренции со стороны автомобильного транспорта. В ФРГ эта доля в грузовых перевозках с 1950 г. по 1990 г. снизилась с 60 до 29%, в пассажирских – с 36 до 6%. Государство после второй мировой войны ориентировалось на приоритетное развитие автомобильного транспорта. Так, с 1960 г. по 1992 г. на модернизацию автомобильных дорог из бюджета было выделено 450 млрд. марок, в то время как на развитие железных дорог – 56 млрд. т.е. примерно 12,5% от инвестиций в автомобильный транспорт.

Неблагоприятное положение железных дорог в 1990 г. характеризовалось следующими чертами: недостаточной ориентацией на рынок и, соответственно, неудовлетворительным уровнем обслуживания клиентов, минимальной прозрачностью системы экономических показателей; отсутствием реального бюджета и учета затрат по месту их возникновения и по источникам. Усугубило положение и слияние, начиная с 1990 г. западногерманских (DB) и восточногерманских (DR) железных дорог. В результате: ранее прибыльные железные дороги стали убыточными и требовали дотаций в размере нескольких миллиардов марок. Задолженность DB возросла с 13,9 млрд. марок в 1970 г. до 47 млрд. в 1990 году.

Реструктуризация железных дорог начата в январе 1994 года. В 1949–1990 годах было предпринято 16 попыток реформировать железнодорожный транспорт, которые в результате не дали положительных результатов. На сей раз принято решение об образовании акционерного общества, ориентированного на получение прибыли и имеющего возможность осуществлять предпринимательскую деятельность.

Реформе предшествовало объединение Государственных железных дорог ФРГ (DB) и бывшей ГДР (DR) и образование Государственных железных дорог Германии (DBAG).

1 января 1994 года во Франкфурте-на-Майне было основано акционерное общество «Железные дороги Германии» (DBAG). Единственным акционером является государство. Этапы преобразования в акционерное общество приведены на схеме.

Реформа направлена на преобразование государственных железных дорог Германии (DB и DR) в рыночно ориентированное предприятие и предусматривает следующие направления:

• разделение задач, остающихся в ведении государства, и предпринимательских задач для обеспечения финансовой независимости и усиления конкурентоспособности;

• объединение имущества DB и DR в особую структуру «Имущество федеральных железных дорог» (BEV);

• вычленение из имущества государственных железных дорог составляющей, используемой для предпринимательской деятельности, и ее передача самостоятельно действующему на рынке акционерному обществу DBAG, которое тем самым освобождено от решений, ограничивающих конкуренцию, а также от регулирующих мероприятий политического характера, не соответствующих рыночным условиям;

• выделение в составе DBAG как минимум четырех самостоятельно действующих на транспортном рынке секторов (инфраструктуры, перевозок пассажирских в пригородных сообщениях, дальних и грузовых) с собственными балансами;

• преобразование DBAG в холдинговую компанию путем превращения отдельных секторов в самостоятельные акционерные общества не раньше чем через 3 года и не позже чем через 5 лет с момента создания DBAG;

• возможная последующая ликвидация холдинговой компании и создание самостоятельных акционерных обществ инфраструктуры, пригородных пассажирских перевозок, пассажирских перевозок дальнего сообщения и грузовых;

• открытие доступа к пользованию железнодорожной сетью для третьих лиц;

• передача ответственности за выполнение пассажирских перевозок в пригородных сообщениях и соответствующих расходов в ведение земель, регионализация пригородных сообщений;

• освобождение DBAG от старых долговых обязательств и передача этих обязательств BEV;

• принятие федеральными властями дополнительных обязательств перед DBAG из-за менее высокой производительности труда бывших DR;

• принятие федеральными властями дополнительных инвестиционных обязательств по модернизации бывших DR.

На первом этапе службы инфраструктуры и эксплуатации выделены в соответствующие управления DBAG. На втором этапе, после 1998 г. DBAG преобразованы в холдинг, имеющий статус многоуровневого концерна во главе с холдинговой компанией Deutsche Bahn AG (DBAG). В концерн помимо холдинговой компании входят пять акционерных обществ: перевозок пассажиров в дальних сообщениях, пригородных, грузовых перевозок, инфраструктуры и станций. Этим головным акционерным обществам подчинены закрепленные за ними предприятия концерна.

Названия новых акционерных обществ начинаются с аббревиатуры DB – единой для всех, входящих в концерн.

Концепция руководства концерном строится на усилении роли холдинговой компании DBAG Holding и передаче полномочий по принятию решений и ответственности за них на уровень предприятий. Общей целью и холдинговой компании, и предприятий остается увеличение объема перевозок по железным дорогам. Руководство концерна концентрирует свое внимание на задачах по руководству, координации и контролю. Председатели правлений акционерных обществ входят в правление DBAG, председатель которого является и председателем наблюдательного совета головных обществ по DB. Тем самым определено, что решения всегда касаются всего концерна в целом.

Входящие в холдинг центральные отделения наделены правом разрабатывать руководящие указания в рамках поставленных перед ними задач, предоставлять информационные и консультативные услуги предприятиям концерна. У них нет подразделений в предприятиях концерна, но они могут иметь региональные филиалы.

На третьем этапе, холдинг, возможно, будет распущен, а акционерные компании инфраструктуры и эксплуатации станут самостоятельными. Одновременно железнодорожная сеть станет открытой для пользования ею третьими сторонами за установленную плату. Задолженности будут отнесены к компетенции Федеральной администрации железнодорожного имущества (BEV) 3 январе 1996 г. начат еще один важный этап реформы – регионализация местных пассажирских перевозок. Это значит, что ответственность за объемы, качество и конкретные формы организации этих перевозок возложены на транспортные администрации земель или округов. Однако финансовую ответственность последние несут лишь частично, так как для полного погашения расходов имеются специально выделенные для регионализации федеральные фонды, которые могут использоваться региональными властями для заказа на осуществление местных перевозок (преимущественно железнодорожных).

В первые годы реформ DBAG смогли добиться увеличения объема пассажирских перевозок и снижения затрат на персонал. Однако это произошло в большей степени благодаря погашению части задолженности и передаче долгов BEV. Экономические показатели DBAG улучшились также благодаря адресной федеральной помощи – на повышение технического уровня бывших DR.

В наиболее последовательном, «радикальном» варианте «европейская модель» реализуется в ходе реформы железных дорог в Великобритании. Среди заявленных целей реформы железнодорожного транспорта в Великобритании – снять чрезмерную финансовую нагрузку на госбюджет. Несмотря на существенное снижение субсидий в результате проведения реформы, их объем на десятилетие с 2006 по 2016 гг. запланирован в размере 10 млрд. фунтов стерлингов. Одновременно предусматривалась ликвидация громоздкой структуры управления отраслью. Наконец, одной из причин реформы послужили идеологические соображения, а именно стремление на волне «либерализма» преодолеть послевоенные «элементы социализма» в британской экономике.

Реформа осуществлялась по следующим направлениям:

отделение железнодорожной сети от операций путем создания компании, владеющей всеми железнодорожными путями и станциями, но не занимающейся их эксплуатацией;

организация торгов за франшизу на пассажирские перевозки;

продажа лизинговых компаний – владельцев подвижного состава пассажирских перевозок;

продажа предприятий, занятых грузовыми перевозками;

продажа прочих компаний железнодорожной отрасли.

Несмотря на повышение эффективности работы отрасли и увеличение объемов перевозок отмечается ряд негативных явлений. Прежде всего, это тенденция к преобразованию государственной монополии в частную. В ходе процесса концентрации собственности и капитала происходит укрупнение организационных структур.

Во-вторых, в результате конкурентной борьбы контроль над грузовыми и почтовыми перевозками перешел к иностранным (американским) компаниям.

В-третьих, приватизация отрасли и ее реструктуризация не позволили решить проблему инвестирования в развитие инфраструктуры железных дорог.

Оценивая возможность применения зарубежного опыта реформирования отраслей инфраструктуры и, в частности, российских железных дорог, следует разделить круг проблем на вопросы идеологического, методического характера и, наконец, принимать во внимание главные отличительные особенности положения дел в России.

Что касается первого круга проблем, то это, прежде всего, выбор форм собственности. Как показывает опыт, у обоих видов собственности есть как положительные, так и отрицательные стороны. Сложность заключается в том, что методы сравнительных расчетов несовершенны и не позволяют достоверно сопоставить работу железных дорог в разных странах. Так, с одной стороны, экономические результаты работы государственных железных дорог, за редкими исключениями, хуже, чем частных компаний. Об этом говорят, в частности, хорошие результаты, достигнутые грузовыми железными дорогами США, – их доля в общем объеме перевозок выше, чем автомобильного транспорта, чего не смогла добиться ни одна европейская государственная железнодорожная сеть. Вместе с тем, государственные железные дороги европейских стран вынуждены выполнять значительные объемы менее выгодных пассажирских перевозок, от которых избавлены частные железные дороги США.

С одной стороны, именно на государственных железных дорогах имеются условия для создания и внедрения новых технологий, таких как высокоскоростные поезда, разработка которых, как и строительство специализированных линий, были бы невозможны без наличия соответствующей научно-исследовательской базы (не связанной непосредственно с заботами о получении немедленной выгоды), а также без государственного финансирования. С другой, – частные предприятия, работающие на концессионной основе, как правило, предоставляют услуги более высокого уровня по приемлемым тарифам.

Таким образом, примерам положительного государственного управления можно противопоставить равнозначные примеры частного управления и наоборот. Можно сделать вывод об отсутствии безусловной прямой зависимости между формой собственности железных дорог и экономическими или качественными показателями их работы.

Данные таблицы свидетельствуют о большом разнообразии видов собственности в системах железнодорожного транспорта европейских стран

Второй принципиальный вывод, вытекающий из анализа зарубежной практики функционирования и реформирования железных дорог, состоит в осуществимости различных форм технических и экономических взаимосвязей, существовании обособленных железных дорог на региональном и местном уровнях. Это открывает большие возможности в преодолении единообразия в эксплуатации, в развитии железных дорог по пути большей дифференциации уровней обслуживания. Это, однако, не означает, что единственной альтернативой является продажа концессий частным предприятиям, особенно, если передача собственности не сопровождается обязательствами по поддержанию общественного транспорта на определенном уровне.

Виды собственности и использования сети на железнодорожном транспорте некоторых стран

Страна

Государственная собственность на инфраструктуру железных дорог

Наука » Транспорт » Железнодорожный транспорт » Структурная реформа ж/д транспорта

Из-за нехватки средств и резкого роста стоимости производства и ремонта подвижного состава железные дороги испытывают трудности с удовлетворением спроса на подвижной состав для перевозки грузов и пассажиров.

Особенно эта проблема характерна для перевозки наливных, опасных и скоропортящихся грузов, 40' контейнеров.

Постановлением Правительства РФ от 15 мая 1998 г. на железнодорожном транспорте начат процесс структурной реформы.

Предпосылками реформирования железных дорог можно считать результаты системного анализа развития железных дорог РФ. Для отрасли характерны такие серьезные проблемы как:

1. Низкий уровень мотивации работников. Недостаточный ассортимент и качество услуг, предоставляемых пользователям;

2. Система управления отраслью сдерживает развитие рыночных отношений.

3.Несовершенна нормативная база отрасли. Неэффективна тарифная политиках. Отсутствует механизм предоставления равного доступа к инфраструктуре независимым компаниям-перевозчикам.

4. Высокая степень износа основных фондов требует больших затрат на их текущее содержание и ремонт, создает опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта и определяет значительную потребность в инвестициях.

5.Сокращается доля российских железных дорог на мировых рынках, отсутствуют условия для изменения этой тенденции и интеграции России в мировые транспортные рынки.

В целях повышения устойчивости работы железных дорог, безопасности и качества оказываемых услуг, формирования единой эффективной транспортной системы страны, снижения совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов и удовлетворения спроса на услуги, оказываемые на железнодорожном транспорте Правительство РФ установило, что реформирование ж. д. необходимо провести в три этапа:

Первый этап - 2001-2002 годы;

Второй этап - 2003-2005 годы;

Третий этап - 2005-2010 годы.

В соответствии с данной программой подготовлены и приняты Федеральные законы:

Федеральный закон «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «О естественных монополиях»»;

Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»;

Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта РФ».

Федерального закона «Об особенностях управления и распоряжения имуществом на железнодорожном транспорте».

Смысл реформы состоит в создании рынка железнодорожных перевозок.

На первом этапе предусматривается создание акционерного общества «Российские железные дороги ("РЖД"), 100% акций которого принадлежат государству. К нему переходят функции хозяйствующего субъекта. За МПС сохранятся лишь государственное управление отраслью. На этом этапе осуществляется также разделение компаний-перевозчиков и владельцев инфраструктуры железных дорог, создание грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом.

На втором этапе с целью создания конкурентной среды планируется выделение из ОАО «РЖД» его дочерних структур - акционерных государственных компаний, занимающихся оказанием транспортных услуг.

При этом будет осуществляться переход к свободному ценообразованию в конкурентных областях.

Цель третьего этапа реформы - создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок; будет продолжено привлечение инвестиций для развития железных дорог путем продажи пакетов акций дочерних обществ ОАО "РЖД" и других акционерных обществ, созданных на железной дороге с участием государственного капитала.

Основные функции МПС России после реформы:

проведение государственной политики в области железнодорожного транспорта;

разработка и организация совместно с другими федеральными органами власти государственной программы комплексного развития железнодорожного транспорта;

реализация структурной реформы на железнодорожном транспорта;

координация деятельности по развитию инфраструктуры железнодорожного транспорта в системе международных транспортных коридоров;

разработка стандартов и норм, определяющих порядок функционирование ж.д. транспорта;

подготовка предложений по тарифной политике на железнодорожном транспорте для внесения на рассмотрение правительства РФ;

Развитие высшего и среднетехнического профессионального образования;

Основные функции ОАО «РЖД»

организация перевозочного процесса;

содержание и ремонт и закупка вагонного и локомотивного парков, путевых машин, инфраструктуры и т.д.;

обеспечение безопасности движения;

обслуживание пассажиров;

содержание, ремонт и строительство вокзалов;

строительство новых ж.д. линий, подходов к портам и т.п.;

инвестиционная деятельность;

проведение расчетов с клиентами и партнерами;

здравоохранение.

Впервые в российском законодательстве дано определение инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования как технологического комплекса, включающего в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и системы управления движением, здания, сооружения, устройства и оборудование.

Теперь перевозчиком на железнодорожном транспорте может быть любое юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, принявший на себя по договору перевозки железнодорожным транспортом общего пользования обязанность доставить пассажира, груз, багаж или грузобагаж из пункта отправления в пункт назначения, а также выдать груз, багаж, грузобагаж уполномоченному на его получение лицу. При этом перевозчик должен иметь соответствующую лицензию.

Согласно п.1 статьи 33 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в РФ» лицензированию подлежат: перевозка пассажиров и багажа, грузобагажа, предоставление инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования для осуществления перевозок, транспортировка грузов (перемещение грузов без заключения договора перевозки) по железнодорожным путям общего пользования, за исключением уборки прибывших грузов с железнодорожных выставочных путей, возврата на железнодорожные выставочные пути.

Постановлением Правительства РФ от 5 июня 2002 года №383 «О лицензировании перевозочной и другой деятельности на железнодорожном транспорте» дано понятие еще одному участнику перевозочного процесса – оператору подвижного состава. Это юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющий вагоны, контейнеры на праве собственности или ином праве, участвующие на основе договора с перевозчиками в осуществлении перевозочного процесса с использованием этих вагонов и контейнеров.

Ожидаемые резул-ты реформирования

Формирование единой гармоничной транспортной системы страны создаст условия для: рационального распределения перевозок между различными видами транспорта; развития взаимодействия и координации в транспортном секторе при выполнении перевозок в смешанном сообщении; оптимального распределения государственной поддержки между различными видами транспорта; максимального использования транзитного потенциала российской транспортной системы; сокращения экономически обоснованных сфер монопольной деятельности различных видов транспорта в различных сегментах.

Повышение географической доступности железнодорожного транспорта будет обеспечено благодаря вводу в эксплуатацию новых железнодорожных линий, в том числе построенных за счет частных инвестиций.

Снижение совокупных народно- хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом и повышение его экономической доступности осуществится за счет повышения эффективности деятельности на основе развития конкуренции.

Удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта будет обеспечено, в том числе, за счет появления и развития новых пассажирских и грузовых компаний.

Источники:
mosadvokat.org, mosadvokat.org, studopedia.net, reftrend.ru, allrefs.net, www.kazedu.kz, murzim.ru

Следующие статьи:


Правила составления искового заявления.

Как правильно составить исковое заявление. Форма и содержание. Подробнее...