Главная Юридические новости России

Проводится проверка работы Московского метрополитена


Что в сегодняшних условиях настаивают прочитать на известных сайтах. Обозреватели внимательно смотрят на новости, поэтому их отношение подчеркивают. Сегодня новостные порталы пишут о том что Проводится проверка работы Московского метрополитена. Что это значит для среднестатистического населения. Будем делать верные выводы. Возможно, что репортеры рассказали смысл не предвзято. Проводится проверка работы Московского метрополитена

В настоящее время прокуратурой Московского метрополитена проводится проверка деятельности объектов, расположенных в ГУП «Московских метрополитен» на предмет соблюдения в них законодательства промышленной безопасности опасных производственных объектов.

Организованная проверка обусловлена фактом нарушения работы эскалатора, который расположен на станции «Комсомольская» Кольцевой линии Московского метрополитена.

В результате аварийной остановки эскалатора 15 апреля 2012 г. в 11 часов 17 минут, порядка 10 пассажиров получили травмы различной степени тяжести.

Московский метрополитен проверил качество работы системы Wi-Fi

Служба связи Московского метрополитена провела проверку работы беспроводного доступа к сети Интернет в вагонах метрополитена. Проверка проводилась из-за участившихся жалоб пассажиров на неудовлетворительную работу беспроводной сети. Так, за январь текущего года в Отдел по обращению граждан Московского метрополитена поступило 36 подобных сообщений. Проверку проводили эксперты Службы связи с 27 по 28 января в 736 вагонах на всех линиях столичного метро. Целью проверки было определение уровня сигнала, скорости и стабильности работы сети. В ходе проверки использовалось пять мобильных устройств различных типов с программой проверки скорости входящего и исходящего трафика. По итогам проверки выяснилось, что в 82% случаев Wi-Fi в вагонах метро работает стабильно. В 18% случаях были выявлены отдельные неполадки с подключением. Из 736 проверенных вагонов точка доступа была недоступна в 59 вагонах.

По итогам проверки работа беспроводной системы Wi-Fi в Московском метрополитене признана удовлетворительной. Все недочеты в скором времени будут устранены.

Помимо этого, Московский метрополитен запустил систему оперативного информирования пассажиров на сайте Vmet.ro. Теперь при авторизации в сети пассажиры в реальном времени могут читать оперативные новости о задержках движения и их причинах.

Идея создать в Московском метрополитене беспроводную систему доступа к сети Интернет возникла в 2013 году. Впервые Wi-Fi появился в начале сентября 2013 года на Каховской линии, а 1 декабря 2014 года система заработала на всех линиях метрополитена (на месяц раньше запланированного срока). На оборудование всех линий Московского Метрополитена потребовалось около 14 месяцев.

Проект запуска системы беспроводного доступа к сети Интернет в Московском метрополитене является уникальным и не имеет аналогов в мире.

Путевое хозяйство.

Общая протяженность путей метрополитена увеличилась с 11,4 км в 1935 г. до 767,7 км. Из них 549,92 км - главные пути, 159,9 км - парковые пути, расположенные в 15-ти электродепо. Длина контактного рельса - 636,6 км За эксплуатацию и ремонт этого комплекса отвечает Служба пути. Постоянный рост протяженности линий не приводит к снижению грузонапряженности, так как не успевает за растущими пассажиропотоками. Наиболее загруженной линией является Замоскворецкая, одна из старейших, где грузонапряженность достигает более 61 млн.т.км в год.

На участке 1 очереди длиной 11,4 км применялось по тем временам самое мощное верхнее строение пути: рельсы типа 1а, деревянные шпалы типа 1, щебеночный балласт, нераздельное скрепление, накладки фартучные. На второй очереди строительства все пути были уложены на бетонное основание. Скрепление - раздельное, накладки - двухголовые, на четырех стыковых болтах.

С 1950 г. на всех эксплуатируемых линиях, а также при сооружении новых стали укладывать более мощные углеродистые рельсы типа Р-50 с подкладками типа "Метро", двухголовыми накладками в тоннелях - на бетонном основании, на открытых участках - на щебне.

Замена рельсов Р-43 на Р-50 на эксплуатируемых участках закончилась в 1956 г. С 1983 г. началось внедрение рельсов типа Р-65 на открытых участках Филевской линии. Впервые (1985 г.) при строительстве уложен участок пути (9,6 км) с рельсами типа Р-65 на Замоскворецкой линии с пружинным скреплением. В настоящее время на главном пути метрополитена лежат рельсы типа Р-50 - 399,8 км, типа Р-65 - 103,2 км.

Изолирующие стыки на участках 1 очереди скреплялись деревянными (буковыми) накладками, в дальнейшем - из пигнофоля - склеенной прессованной древесины. С 1972 г. стали использоваться клееболтовые стыки (КБС). К 1978 г. все стыки на главных путях были на КБС. Впервые в практике на метрополитене с 1980 г. стали КБС вваривать в рельсовые плети. К 1978 г. закончились работы по снятию рабочего контррельса в кривых радиусом 300 м и менее. Совместно с ВНИИЖТом в 1987 г. разработаны специальные рельсы для метрополитенов Р-56М. По договору в 1988-89 гг. ВНИИЖТ провел исследования по взаимодействию подвижного состава, пути и контактного рельса. Полученные положительные результаты дали возможность ввести новую систему оценки состояния пути с использованием вагона- путеизмерителя, а также основание для разработки и внедрения конструкции более надежного промежуточного скрепления.

В последние годы Службой пути Московского метрополитена ведется активная деятельность по повышению устойчивости рельсовых цепей, разработке, испытанию и внедрению в постоянную эксплуатацию современных конструкций пути, улучшающих показатели вибро- и шумозащиты, а также защиты пути от коррозии.

Среди новых технологий, применяемых в путевом хозяйстве метрополитена, - укладка пути на композиционных шпалах. Срок эксплуатации последних значительно выше, что позволяет уменьшать затраты на содержание и капитальный ремонт пути. Кроме того, конструкция снижает уровень вибрации от проходящих поездов и коррозию рельсов.

Путь на композитных бакелитовых опорах на Бутовской линии легкого метро.

Такая конструкция с начала нового века стала стандартом в Московском метро.

Фото: Олег Макаров

Некоторые участки метрополитена проложены в непосредственной близости от зданий и сооружений, в этих местах требуются особые меры по предотвращению вибрации и шума от проходящих поездов. Сегодня Московским метрополитеном совместно с отечественными предприятиями проводится большая работа по разработке и испытанию конструкций пути, предназначенных для вышеуказанных участков. В частности, на соединительной ветке между станцией "Белорусская"-кольцевая и электродепо "Красная Пресня" для испытаний уложен путь с железобетонным лежневым подрельсовым основанием. Он разработан ВНИИЖТ. В случае положительного заключения экспертов о вибро- и шумозащитных свойствах данной конструкции и возможности ее установки в условиях действующих линий она будет использоваться на некоторых участках метрополитена. В частности, под музеем изобразительных искусств имени Пушкина.

Специалистами службы Пути для повышения надежности работы рельсовых цепей на изолирующих стыках путей установлены современные композиционные накладки. Их использование улучшает работу систем сигнализации, централизации и блокировки.

В ведении Службы пути находятся 1148 стрелочных переводов. Службой проводится большая работа по укладке в них крестовин с уменьшенной врезкой сердечника. Эта конструкция надежна и долговечна. Ее применение снижает количество сердечников, преждевременно выходящих из строя.

Контактный рельс.

Уложенная при строительстве 1 очереди конструкция узла контактного рельса при эксплуатации выявила ряд существенных недостатков. Начиная с 1948 г. постоянно проводилась работа по ее совершенствованию: с 1953 г. предложена П-образная скоба, которая в дальнейшем стала фиксироваться штырями фасонной скобы, кожемитовые прокладки заменили на полиэтиленовые высокого давления, что позволило увеличить пробивное напряжение с 2 до 20-30 кв. С 1975 по 1981 гг. все узлы контактного рельса на главных путях были модернизированы. В 1980 г. стали внедрять конструкцию из стеклопластика. В 1993-94 гг. изготовили и установили 1200 таких узлов. В настоящее время решается вопрос о массовом их производстве для нужд эксплуатации и строительства новых линий. С 1935 г. контактный рельс закрывался деревянными коробами. В настоящее время из 492,3 км контактного рельса главных путей 177,2 км закрыты стеклопластиковыми коробами.

С целью экономии электроэнергии, а также для облегчения затрат на текущее содержание пути совместно с ВНИИЖТом разработаны технические условия на биметаллический сталеалюминевый контактный рельс, который при значительном снижении веса конструкции имеет более чем в два раза меньшее сопротивление по сравнению с обычным стальным.

Службой Пути ведется работа по улучшению конструкции не только ходового, но и контактного рельса. В частности, проводится разработка полимерного кронштейна-изолятора контактного рельса. Его внедрение позволит повысить надежность конструкции, электрическую и пожарную безопасность контактного рельса.

Машины, механизмы, инструмент

Сначала на парковых путях очистка и уборка снега производились вручную. Первый вагон- путеизмеритель был системы Долгова. Только за первые пять лет эксплуатации техническая вооруженность возросла в 3,5 раза. Особенно механизация стала развиваться в послевоенные годы. Был изготовлен габаритный вагон. Самоходные снегоуборщики на парковых путях появились в 1960-1967 гг. роторные снегоочистители - в 1970 г. скоростной - в 1968 г. Первая снеготаялка на парковых путях электродепо "Красная Пресня" появилась в 1962 г. В настоящее время снеготаялки работают на 12 его площадках. Передвижные компрессоры с пневматическими молотками, а также бетономешалки для смены шпал на бетонные стали применять в 1961 г. Дрезины АГМ и платформы для перевозки грузов до 1974 г. находились в ведении службы пути. В 1974 г. их передали в службу подвижного состава. В 1976 г. ввели в эксплуатацию ультразвуковой вагон-дефектоскоп, а в 1982 г. - скоростной путеизмерительный вагон системы ЦНИИ. Снегоуборочные машины для метрополитенов СМ-М и СМ-М2 спроектированы ЦКБ "Путьмаш". Снегоочиститель вентиляционный ("Ветерок") появился в 1990г.

В 1975 - 1978 гг. проведена реконструкция рельсосварочной станции с заменой устаревшей машины МГРС-500 на К.-190. Позднее была установлена вторая сварочная головка К-355. В 1992 г. изготовлены принципиально новые тележки для перевозки рельсовых плетей. Стрелочные переводы парковых путей электродепо к 1984 г. были полностью оснащены автопневмообдувкой. В настоящее время ею оборудовано 602 стрелочных перевода. В 1984 г. начала работать машина 13ПРС-500. Для механизации погрузо-разгрузочных работ на площадке электродепо "Сокол" в 1975 и 1977 гг. смонтировали два портативных крана.

С целью снижения уровня шума и вибрации в 1978 г. на Калужско- Рижской линии внедрены конструкции (по 112 м каждая) с резиновыми амортизаторами в нижнем строении пути. Испытания показали снижение уровня шума и вибрации в диапазоне частот от 50 до 200 Гц на 4-5 дБ. В 1980 г. на Калининской линии был уложен путь протяженностью 50 м с резиновыми амортизаторами на обделке тоннеля. В 1978-1981 гг. взамен деревянных появились нашпальные рифленые резиновые прокладки толщиной 20 и 14 мм на протяжении 500 м. В результате уровень шума и вибрации в диапазоне частот 16-125 Гц снизился на 2,6 - 3,5 дБ.

В 1983 г. на Серпуховской линии был заложен опытный участок (400 м) на малогабаритных железобетонных рамах. В 1985 г. на подобных двух отрезках (100 м) на Замоскворецкой линии уменьшили вибрации тоннельной обделки в диапазоне частот 31,5 - 63 Гц на 9 дБ. Все недостатки резиновых деталей при поглощении вибрации и снижении уровня шума устранятся, если использовать упругий элемент с гибким тросом, смонтированный в полом цилиндре.

Дефектоскопия пути.

В первые годы контроль за состоянием рельсов в основном осуществляли обходчики, проверка рельсов и скреплений проводилась визуально и с помощью простейших приспособлений. В дальнейшем появились магнитные дефектоскопные тележки и вагон- дефектоскоп, которые могли выявлять неисправности только на поверхности головки рельса и на глубину 10 мм. Позже были внедрены магнитные и ультразвуковые дефектоскопы. В 1976 г. был введен в эксплуатацию ультразвуковой дефектоскопный вагон, изготовленный на базе вагона А 1031. Постоянное внимание организации и совершенствованию контроля состояния рельсов и остряков стрелочных переводов дало свои результаты. В 1994 г. с началом эксплуатации второго ультразвукового дефектоскопного вагона, с более совершенной аппаратурой, приписанного к депо "Владыкино", качество диагностики пути значительно повысилось.

В 2001 году первый дефектоскоп был списан и вместо него изготовлен новый, на базе вагона 81-714 9425.

Вагон-дефектоскоп 9425(в середине состава) в составе служебного поезда депо "Красная Пресня" осуществляет плановый контроль пути на Филевской линии.

Фото: Alex D

Одновременно для контроля за состоянием рельсов и остряков стрелочных переводов на линии выходят до 35 дефектоскопов. Впервые на метрополитене с 1978 г. начали проверять перья подошвы остряков стрелочных переводов дефектоскопом ДУК-66. Дефектоскопная станция производит не только эксплуатацию и ремонт средств, но и с 1986 г. - проверку всех дефектоскопов на метрополитене.

Обслуживание и ремонт пути.

С 1972 г. начали внедрять автоматизированную систему контроля межремонтных сроков службы рельсов. Эта программа расширена и превращена в АСУ-путь.

Использованы материалы из статьи "История развития технических средств метрополитена" В. Малеев

Виктор Егоров: строительство московского метро находится под строгим инструментальным контролем

Практика показала, что с первых шагов работы Центра экспертиз, исследований и испытаний в строительстве (ЦЭИИС), созданного при Мосгосстройнадзоре в позапрошлом году распоряжением мэра Москвы Сергея Собянина, не только повысилось качество проверок строящихся объектов, но и расширились виды самих лабораторных испытаний.

С прошлого года Мосгосстройнадзор проводит проверки на строящихся объектах метрополитена. И, несмотря на то, что направление это для ведомства сравнительно новое, значимость и эффективность его работы сомнений не вызывает. О том, какие виды испытаний в ходе проверок объектов московской подземки проводят лаборатории Центра сегодня и о перспективах на ближайшее будущее, рассказал директор ГБУ «ЦЭИИС» Виктор Егоров.

- Виктор Николаевич, какие лаборатории Центра задействованы при проведении проверок на объектах метрополитена?

- На метро в той или иной степени сегодня работают практически все наши восемь лабораторий - от лаборатории испытаний грунтов и оснований фундаментов до лаборатории отделочных материалов и керамики.

Но, безусловно, самый большой объем обследований и испытаний приходится на три подразделения: лабораторию геодезии, мониторинга и натурных обмеров, лабораторию испытаний строительных материалов и конструкций и лабораторию по проведению экспертиз. Именно они проводят скрупулезные обследования на всех строящихся линиях и станциях московской подземки, включая «Тропарево», «Румянцево», «Ломоносовский проспект», «Раменки», «Селигерская», «Котельники» и др. Периодичность таких проверок зависит от инспекторов Управления по контролю и надзору за объектами метро, и, как показала практика, наши эксперты привлекаются к этой работе еженедельно.

Поскольку метрополитен возводится поэтапно, проверки носят тот же системный поэтапный характер, и значимость результатов этой деятельности трудно переоценить. Специфика работ по возведению подземных сооружений заключается в том, что даже на стадии строительства постфактум исправлять что-то очень сложно. Поэтому строгий контроль качества работ здесь просто необходим.

  - Расскажите, пожалуйста, на конкретных примерах, какие виды работ проводят ваши специалисты в ходе проверок?

- Объем выполненных строительных работ, охваченный нашими специалистами, достаточно весом. Так, одной лишь лабораторией геодезии, мониторинга и натурных обмеров в прошедшем году проведено свыше 150 государственных работ по определению геометрических параметров конструкций, планового положения строящихся линий московского метро, качеству укладки рельсового полотна и тому подобного.

На счету лаборатории контроля качества строительства - самые современные приборы фирмы «Leica»: высокоточные тахеометры для определения геометрических параметров и планового положения тоннелей, нивелир с точностью измерения превышений 0,3 мм, лазерные нивелиры и дальномеры. Применение роботизированных и лазерных приборов позволяет нам увеличить производительность (в измерениях участвует один специалист) и максимально исключить ошибки, связанные с так называемым человеческим фактором.

Как показала практика, грубых нарушений на объектах метрополитена не наблюдалось. За полтора года работы в этом направлении не было ни одного случая отклонения конструктивных элементов тоннеля от проектного положения, хотя допуски здесь довольно жесткие, измеряются миллиметрами.

В ходе проверок было выявлено около 60 нарушений, связанных в основном с отклонениями по вертикальности конструкций строящихся станций и не влияющих на несущую способность конструктива. Метростроевцы - как правило, специалисты высокой квалификации, быстро и грамотно реагируют на замечания и исправляют свои ошибки в поставленные инспекторами Мосгосстройнадзора сроки. Мы, в свою очередь, стараемся разъяснить причины возникающих ошибок с целью профилактики.

- При строительстве тоннелей и станций метро проводится колоссальный объем монолитных работ. Как проверяется их качество?

- В течение 2014 года специалисты лаборатории испытаний строительных материалов и конструкций выезжали на площадки, где работают метростроители, 52 раза.

В центре внимания экспертов лаборатории - все, что связано с прочностными характеристиками бетона. Мы не контролируем конструкции в процессе их возведения, нас интересует результат, то есть что получается на выходе. Технология исследований бетонов хорошо отработана. Косвенным методом оценивается объем работ и выявляется наиболее слабый участок в конструкции. Далее на нем определяется фактический класс бетона. Для этого выбуриваются керны, и полученные образцы исследуются в лабораторных условиях.

Если же получить образцы методом выбуривания невозможно, применяется метод «отрыва со скалыванием». Суть его в том, что непосредственно в конструкцию, на глубину 40-42 мм, устанавливается анкер и при помощи домкрата на него подается нагрузка. Фиксируя максимальное значение, мы определяем прочность бетона на сжатие. Еще один немаловажный пласт работы - определение параметров армирования, когда при помощи профоскопа определяется положение арматурного стержня в забетонированной конструкции.

В ходе таких проверок экспертами лаборатории проведено свыше 140 испытаний и измерений. Если по прочности бетона значительных нарушений, как правило, не бывает, то по шагу армирования и толщине защитного слоя бетона отклонения случаются. Но они устраняются довольно оперативно. Так, в ходе проверок с начала года специалисты лаборатории выявили 33 нарушения, в основном связанных с незначительными отклонениями защитного слоя бетона от проектных показателей. Все они сегодня под нашим контролем. В этом же направлении работает и лаборатория по проведению экспертиз. Ее задача заключается в том, чтобы вовремя определить дефекты в бетонировании - трещины, недоуплотнения бетона и т.д. Как правило, здесь большую роль играет визуальный контроль, а дальше, если необходимо, применяются ультразвуковые приборы - для определения глубины трещин.

Кроме того, специалисты лаборатории оценивают качество кирпичной кладки, определяют, правильно ли она заармирована. Важные разделы работы - проверка качества сварных соединений в металлоконструкциях, гидроизоляции, нанесения лакокрасочных покрытий.

В целом же лаборатория выполняет координирующую роль. При обнаружении дефектов в каких-либо конструкциях она привлекает коллег из других лабораторий Центра - тех же геодезистов, бетонщиков, дорожников, специалистов по испытаниям грунтов и оснований фундаментов. На основании их данных готовится итоговое заключение по конкретному объекту, которое, как правило, становится руководством к действиям на определенном этапе для метростроителей.

- Каковы ваши планы на перспективу? Намерены ли вы расширять столь важное для города направление работы, как метрополитен?

- Безусловно, и первые шаги в этом направлении уже сделаны. Во-первых, решено расширить лабораторию по обследованию инженерных систем. Для этого уже закупили первую партию необходимого оборудования, что позволило в самый короткий срок ввести 23 вида новых работ по обеспечению безопасности работы инженерных сетей.

Во-вторых, принято решение о создании новой лаборатории санитарно-эпидемиологического и радиационного контроля. Причем приборы для обеспечения радиационного контроля в Центре уже есть. Сейчас стоит задача закупить современное оборудование для контроля качества воздуха на станциях метрополитена. Поскольку городские власти обещают сделать московскую подземку не только самым быстрым, но и самым комфортным видом общественного транспорта, надеемся, что уже в будущем году сможем начать соответствующие исследования.

Интернет-портал Стройкомплекса

Если вы нашли ошибку: выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Источники:
mosadvokat.org, mosmetro.ru, nashemetro.ru, stroinadzor.mos.ru

Следующие статьи:


Правила составления договоров.

С договорами сталкивались все. Но не каждый умеет составить договор правильно. Предлагаем узнать как правильно составить договор. Подробнее...